這是怎么回事?

在為全球汽車提供了一個世紀的動力之后，隨著汽車開始轉向電池，船舶開始燃燒天然氣，以及創新技術帶來氫氣等其他能源，煉油商不得不為未來的無油計劃做準備。高盛集團(Goldman Sachs Group Inc.)預計，石油運輸需求最早將在2026年見頂。

殼牌負責全球商業環境的副總裁杰里米·邊沁(Jeremy Bentham)表示：“亞洲將成為全球活動的中心，因此，亞洲在開拓清潔技術開發方面做出的選擇是非常重要的。經濟發展將以亞洲為中心，因此能源消費也將以亞洲為中心，因此有機會率先部署清潔技術。”

煉油商已經開始重新改革業務的漫長道路。過去幾個月，韓國、中國和印度的加工企業紛紛宣布了“凈零”目標，即轉向氫燃料和碳捕獲行業。但在這些承諾的背后，是一種商業模式，在未來幾十年里，這種模式將繼續依賴對傳統汽車燃料不斷增長的需求，以及石化產品和塑料消費的更快增長。

伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）亞太煉油和石油市場研究主管古普塔(Sushant Gupta)表示:“能源轉型已經在很多行業中發生了，但在亞洲，未來20年，我們仍會看到運輸燃料的需求。它的增幅會變慢，但仍然會有?！?/span>

一是繼續保持汽油的產出。

車用汽油和柴油可能是第一批退出煉油廠的主要產品，但這種情況在亞洲不太可能很快就發生。到2023年底，全球煉油產能將減少約350萬桶/天，比已經宣布的還要多100萬桶，不過，亞洲新落成的大型煉油廠具有現代化設施的優勢，且靠近不斷增長的市場。

雖然亞洲煉油廠生產的車用燃料會相對更多些，但隨著汽車制造商轉向電力驅動，成熟的西方市場加工商可能很快就會看到需求見頂。殼牌的路易斯安那修道院工廠、馬拉松石油公司的三家工廠和Phillips 66公司的兩家工廠要么被關閉，要么被改造成石油終端或生物燃料工廠，原因是人們擔心汽油需求或將永遠無法從疫情引發的低迷經濟中恢復。

殼牌宣布，將出售其普吉特桑德煉油廠(Puget Sound Refinery)，因為該公司的重點是那些已經整合了煉油廠和化工廠的綜合煉油廠，這是對石化行業未來增長方向的選擇。根據國際能源署的數據，美國煉油廠平均近80%的產出是汽油或中間餾分——主要是柴油。

古普塔表示:“工廠將關閉，現有煉油廠將進行轉型升級，將產量從運輸燃料轉向石化產品。但即便如此，到2040年，預計全球汽油和柴油產量僅會下降2.5%至3%?！?/span>

一些燃料市場將比其他市場持續發展更長的時間。雖然天然氣和其他替代能源正成為大型船舶日益重要的燃料，但要使渡船、漁船和小船不再使用船用柴油，還需要幾十年的時間。而航空煤油可能仍將是大型飛機唯一可行的推進能源，直到本世紀下半葉。

二是會產生更多的塑料。

利用現有的工廠，將更多的產能轉移到塑料和聚合物上相對容易。到2030年，石化產品將占全球石油需求增長的三分之一以上，到2050年占近一半。

即使在新冠肺炎爆發后的世界里，消除一次性塑料的運動重新興起，但是，對其他石化產品的需求，包括從水管到指甲油的一切產品，預計這些需求仍將持續增長。亞洲不斷擴大的中產階級將推動對消費品以及建筑和包裝中使用的塑料的需求。具有諷刺意味的是，即使是汽車和飛機制造商，在努力減輕汽車重量以達到排放標準時，也會使用更多的塑料。

總而言之，到2050年，全球塑料消費量將從2019年的水平增加60%以上，接近6億噸，這要求煉油廠每天額外生產700萬桶原料。

高盛(Goldman Sachs)于4月曾表示:“在經濟增長和消費增長(尤其是新興市場)的推動下，石化產品將成為石油需求的基本負載。”

世界十大煉油企業中就有三個來自韓國，未來4-5年將有4個新的蒸汽裂解爐投入生產，用于制造乙烯。此外，擁有全球最大煉油企業的印度信實工業有限公司（Reliance Industries Ltd.）計劃取代柴油和汽油等公路燃料的銷售，最終只生產航空燃料和石化產品，這是該公司到2035年實現凈零生產計劃的一部分。同時，其競爭對手印度石油公司(Indian Oil Corp.)是印度最大的煉油商，該公司計劃將旗下9家煉油廠的石化產品產量提高一倍。

三是煉油商朝著氫能轉型。

最終，傳統運輸燃料市場將枯竭，煉油廠已經開始研究替代燃料。從他們傳統的商業模式來看，也許最有前途的是氫。氫和汽油一樣，是一種可燃、可儲存、可運輸的燃料，可以為各種型號的車輛提供動力。

印度石油公司研發總監拉馬庫馬爾(S.S.V. Ramakumar)表示：“氫是最終的綠色能源選擇?！痹摴菊谛碌吕镩_展一個試點項目，用摻入天然氣的氫為公交車提供動力。他補充道：“不過，氫要想成為主流能源，還有很長的路要走?！?/span>

殼牌公司的邊沁指出:“在某些情況下，氫以氣態或液態形式存在。人們正在尋找氫的載體，如氨，并可能將其作為航運燃料。”

煉油商們已經躋身于最大的氫生產商之列，因為他們用氫氣來脫除燃料中的硫，并最大限度地生產汽油和其他輕質燃料。由于市場需要的汽油更少，其中一些氫可以被轉移。但據拉馬庫馬爾表示，目前這種氣體的生產主要是使用化石資源，而每千克氫產生約10千克二氧化碳。

像大多數研究氫的公司一樣，印度石油公司最終依靠風能、太陽能和水力發電來通過電解生產無碳氫，同時，該公司也在考慮從壓縮沼氣中制造燃料。

無論采用何種生產方法，如果要在商業上與天然氣展開競爭，制造氫氣的成本必須大幅降低。這可能意味著要找到擁有廉價可再生能源的地區，比如智利和沙特阿拉伯，或者依賴改進的技術。據彭博社報道，根據印度國家氫能任務路線圖，該國可以使用可再生能源制造一些世界上最便宜的氫。

四是生物燃料的制造。

可以說，氫并不是唯一的選擇。在印度尼西亞和馬來西亞等生產棕櫚(8024, 204.00, 2.61%)油的國家，一種流行的替代方法是改造煉油廠生產生物燃料。邊沁指出:“雖然，可用于開發這種燃料的植被和土地數量是有限的，但它們確實存在，而且將發揮作用?！?/span>

作為世界上最大的棕櫚油生產國，印尼正計劃在現有的煉油廠生產更多的生物燃料，并建立專門的煉油廠將棕櫚油轉化為生物柴油。去年，該公司將棕櫚油生物柴油的混合比例提高到了30%。美國最大的煉油商馬拉松石油公司正在把位于北達科他州Dickinson的一家工廠改造成生產可再生柴油的工廠，而Phillips 66公司位于舊金山附近的Rodeo煉油廠將從廢棄食用油和其他脂肪中提煉燃料。

亞洲和全球各地的煉油商也在投資可再生能源、能源儲存和其他替代燃料的一系列技術。印度石油公司正在與以色列初創公司Phinergy一起評估基于鋁-空氣技術的原型電池。拉馬庫馬爾表示，試驗可能需要6個月到一年的時間，如果成功，最終將形成一個吉瓦規模的制造設施。

五是碳捕獲行業的發展

即使改用塑料和氫氣，煉油廠和它們生產的燃料仍然會產生溫室氣體，所以該計劃的第三部分必須包括捕獲這些氣體并存儲或重復使用它們的方法。一般來說，實現這一目標的方法過于昂貴，難以商業化，但提高對二氧化碳排放的罰款和增加在技術上的支出可能會平衡這一等式。

六是走向變革是個正確的選擇。

電動汽車等技術的迅速普及給石油行業帶來了半個世紀以來最大的沖擊，要想走出已經開始的變革危機并非易事。在本世紀下半葉，煉油廠的數量可能會大大減少，而那些幸存下來的煉油廠將需要迅速適應，擁抱新的市場和新的生產體系。